13-10-2026
Wat is pakkans?
De pakkans is de waarschijnlijkheid dat je na het plegen van een overtreding wordt vervolgd. In het verkeer betekent dat meestal een boete. In een formule: pakkans = aantal boetes/aantal km dat je in overtreding bent. Als het doel is om overtredingen te voorkomen, dan is het verhogen van de pakkans (veel) effectiever dan verhogen van de straf [1]. Maar hoe hoog is die pakkans nu feitelijk (objectieve pakkans) en hoe groot denken mensen dat de kans is om gecontroleerd te worden (subjectieve pakkans)? Wat is generieke of specifieke afschrikking en welk effect heeft dat op verkeersveiligheid? Hoe kunnen we de pakkans opkrikken? Die antwoorden zijn niet allemaal zo makkelijk te vinden en daarom heb ik zelf wat sommen gemaakt.
Mocht u slechts geïnteresseerd zijn in mijn conclusies, sla dan de sommen over en lees alleen de cursieve stukjes.
Boetes
De meeste boetes worden gegeven voor te hard rijden, rijden onder invloed van alcohol en handheld bellen [2] of appen; niet toevallig misdragingen die tot veel slachtoffers leiden. In 2025 waren er volgens het openbaar ministerie 5.494.794 boetes voor te hard rijden, 248.020 voor handheld bellen en bijna 48.000 voor alcoholgebruik [3].
Over welke afstanden hebben we het?
Verder moeten we nog weten voor hoeveel kilometer deze overtredingen in totaal plaatsvinden. In de jaarlijkse “Staat van de Verkeersveiligheid” [4] vind je dat 63% zich aan de snelheidslimiet houdt (37% dus niet) en 95% geen mobiel in de hand houdt (5% wel). Over de afstand die onder invloed van alcohol wordt afgelegd (prevalentie) is voor 2022 bekend dat dit tijdens weekendnachten 2,6% was [5]. Tijdens weekendnachten wordt niet zoveel gereden en zijn meer mensen dronken dan overdag. Die 2,6% is daarom niet representatief voor de prevalentie. Begin deze eeuw [6] is rond Tilburg een Europees onderzoek uitgevoerd op meerdere tijdstippen gedurende de week en is de prevalentie gewogen daarvoor. Het aandeel dronken chauffeurs bleek iets hoger dan 1%. Ook is daar te vinden dat rond Tilburg tijdens weekendnachten de prevalentie 5,7% was, aanzienlijk hoger dan de 2,6% voor heel Nederland twintig jaar later. Als ik deze cijfers gebruik kom ik afgerond op (2,6%/5,7%)x(ruim)1%=0,5%. Dit neem ik als redelijke schatting voor de afstand die dronken wordt afgelegd.
Hoe hoog is de pakkans?
In 2025 [7] werden 94,1 miljard autokilometers afgelegd. De pakkans [8] voor snelheidsovertredingen is dan: 5.494.794/(0,37*94,1*10^9)= 0,000158 boete per te hard gereden kilometer. Misschien is het inzichtelijker om het aantal kilometers te geven dat je gemiddeld te hard moet rijden voor één boete en dat is 1/0,000158= 6.329 km. Dat is ongeveer twee keer heen-en-weer naar Barcelona. Kortom, die pakkans is niet zo groot.
Voor handheld bellen en appen kom ik op soortgelijke wijze tot: 248.000/(0,05*94,1*10^9)=0,000053. Hier moet je gemiddeld (1/0,000053)=18.900 kilometer met je telefoon in je hand afleggen voor een boete. Dat is ongeveer naar de andere kant van de wereld.
Voor alcohol wordt het dan 48.000/(0,005*94,1*10^9) =0,00010 ofwel 10.000 kilometer dronken rijden voor een boete.
Gemiddeld rijden we ruim 6 duizend kilometer te hard, houden we bijna 19 duizend kilometer een telefoon vast, en rijden we circa 10 duizend kilometer dronken voordat we daar een boete voor krijgen.
Hoe hoog schat men de pakkans in?
Een inschatting van de pakkans door een individu noemen we de subjectieve pakkans [8]. Dit loopt nogal uiteen; mensen zijn slecht in het schatten van kansen, en de manier waarop ze bevraagd worden verschilt nogal. De meest recente en m.i. beste bron is een regelmatig gehouden (wereldwijd) onderzoek onder weggebruikers [9] . Daarin staat hoe groot Nederlanders de kans inschatten dat ze tijdens een rit worden gecontroleerd. Voor snelheid is dat 40%, voor handheld bellen 20%, en voor alcoholgebruik 15%. Let wel, dit is niet hetzelfde als de pakkans zoals die hiervoor staat gedefinieerd. Daar gaat het om de kans gepakt te worden als je in overtreding bent, hier om de kans gecontroleerd te worden, ook als je niet in overtreding bent.
Opvallend bij dat laatste cijfer is dat 10% bij een andere vraag aangeeft het laatste jaar op alcoholgebruik te zijn gecontroleerd, dus gemiddeld eens per 10 jaar. Die laatste inschatting lijkt me redelijk betrouwbaar; als je moet stoppen en blazen herinner je je dat vast wel. Hoeveel flitspalen je bent gepasseerd het afgelopen jaar weet vermoedelijk niemand. De lengte van een rit is ongeveer 20 km [10] en we rijden honderden ritten per jaar, grofweg elke dag een rit. Die 15% uit de eerstgenoemde vraag betekent dan dat je ongeveer eens per 7 ritten wordt gecontroleerd, dat is dus elke week in plaats van eens per 10 jaar. Waarom dat verschil zo enorm is weet ik niet, maar het lijkt me voor de verkeersveiligheid prima dat mensen de kans om gecontroleerd te worden veel te hoog inschatten.
Bij snelheid kun je de ingeschatte kans redelijk goed vergelijken met de feiten. In Nederland ligt ca. 144 duizend kilometer weg waarvan ca. 2.800 km snelweg, 8.100 km provinciale weg en 130.000 km gemeentelijke en waterschapswegen [11]. Er zijn 750 vaste flitspalen en 125 flexflitsers [12]. Dat komt neer op gemiddeld (750+125)/143.000=0,0061 flitsers per kilometer ofwel ongeveer een flitspaal om de 164 kilometer (1/0,0061). Als die flitsers evenredig verdeeld zouden zijn over het wegennet dan is de kans dat je er op een rit van 20 km een tegen komt (20/164)*100%=12,52%. Dat is beduidend lager dan de door de automobilist geschatte 40%. Maar de politie zet die palen (gelukkig) niet willekeurig neer. Zo staan er veel langs de snelweg waar ook nog aardig wat trajectcontroles zijn. Ongeveer de helft van de afstand die we rijden leggen we af op die ca. 2.800 kilometer snelweg en daar komen we dus vaak een controle tegen. Kortom, ik denk dat die geschatte 40% kans dat je op een rit op snelheid wordt gecontroleerd zo gek nog niet is.
We rijden (zie boven) 37% van de afgelegde afstand kilometers te hard en houden een apparaat vast gedurende 5% van de afgelegde afstand. Bij eenzelfde controlekans zouden er dan 37/5=7,4 keer zoveel snelheidsboetes moeten zijn. Het is 5.494.794/248.000=22,2. De controlekans bij handheld bellen is dus ongeveer een derde (7,4/22,2) van die 40% voor snelheid. Men gaf aan het op 20% te schatten, de helft. Qua ordegrootte klopt dat aardig.
Nederlanders schatten de kans op alcohol gecontroleerd te worden veel te hoog in, ongeveer eens per week waar het in werkelijkheid eens per 10 jaar is. De kans op een controle voor snelheid of telefoongebruik schatten ze ongeveer goed in.
Specifieke en generieke afschrikking
Als handhaving goed zichtbaar, zoals een flitspaal, dan passen mensen hun snelheid aan. Zijn ze echter de flitspaal gepasseerd, dan gaat het gas er weer op. Dit heet specifieke afschrikking: de handhaving schrikt alleen op bepaalde plekken af. Ook een alcoholslot is specifiek, want die zit alleen in de auto van een notoire alcoholovertreder.
We spreken van generieke afschrikking als weggebruikers hun gedrag structureel aanpassen. Zo is door een combinatie van handhaving en voorlichting (BOB, ‘Glaasje op, laat je rijden’, etc.) de norm over drinken en rijden in de afgelopen halve eeuw sterk veranderd. Mensen die nu nog vaak en veel drinken voor ze de auto instappen zijn bijzonder en hebben vaak een alcoholprobleem. Deze kleine groep notoire overtreders zorgt voor veel ellende, zeker ook voor zichzelf en hun naasten. Ook voor handheld bellen -en zeker voor browsen- is de norm dat je dit niet doet. Onderzoek uit de VS [13] laat zien dat minder dan 2% van de deelnemers browset op de telefoon.
De generieke afschrikking voor te hard rijden is duidelijk mislukt. Nog altijd rijden we 37% van de kilometers te hard. Misschien is dit ook niet zo vreemd; wie past zijn gedrag aan als je voor slechts 80 euro (dat kost een gemiddelde snelheidsboete) zesduizend kilometer te hard kunt rijden [14]? Nederland is niet uniek, in alle landen wordt massaal te hard gereden. Het is een heus wereldprobleem.
Wat kunnen we verbeteren?
Mijn boerenverstand zegt me dat de overheid in ieder geval veel meer verdekt moet handhaven, daar veel ruchtbaarheid aan moet geven en het financiële argument links moet laten liggen. Mensen gedragen zich als ze voelen dat het ‘not done’ is om anderen in gevaar te brengen. Boetes vermijden motiveert onvoldoende. Het goede voorbeeld geven wil ook nog wel eens helpen. Een minister van verkeersveiligheid die zegt van hard rijden te houden is niet slim bezig.
Voor te hard rijden is er nog een veel betere oplossing: intelligente snelheidsaanpassing (ISA) [15]. Hierbij krijg je als automobilist een waarschuwing als je te hard rijdt. Je kunt dat signaal uitzetten, maar dat moet iedere rit opnieuw. Sinds kort is dit in Europa voor nieuwe auto’s verplicht. Oorspronkelijk dacht de Europese Commissie aan een robuuster systeem, waarbij je bewust ‘door’ de begrenzing moet trappen met je gaspedaal. Nog effectiever is het wanneer je simpelweg niet harder kunt dan de limiet. Dat stelt eisen aan de kwaliteit van de GPS en beschikbare digitale snelheidskaarten, of aan de bebording. Het belangrijkste bezwaar voor zulke systemen is het gebrek aan draagvlak bij automobilisten en de industrie. Nu rijden we bijna voor niets vaak en veel te hard. Enfin, laten we eerst maar eens starten met een verdubbeling van de pakkans en vaker ongezien controleren. Als de mensen die boetes zat zijn willen ze vanzelf een goede ISA die ze op tijd waarschuwt als ze te hard rijden, in plaats van een navigatie die vooral waarschuwt voor een flitspaal.
[8] O.a. uit studie in opdracht van WODC en rapport van Goldenbeld
[14] Zie blog over verkeersboetes
